Tal y como ya se hizo eco
el Prof. Rojo Torrecilla en su Blog (Blog
DR. ROJO), el Juzgado de lo social nº 6 de Santa Cruz de Tenerife
dictó una sentencia el pasado día 7 de septiembre de 2018 en la que asumiendo
la competencia de la jurisdicción social española y tras declarar la existencia
de una relación laboral entre un piloto de aviación que había sido contratado
mediante intermediaria (Brookfield Aviation International) para prestar
servicios en aeronaves de la empresa Ryanair; estima parcialmente la demanda
presentada por el trabajador en reclamación de cantidades y condenando a ambas
empresas de manera solidaria al abono de determinadas cuantías en concepto de
salarios devengados durante los dos últimos meses de prestación laboral.
Ciertamente, estamos ante
una de las pocas sentencias españolas que abordan la problemática, cada vez más
frecuente, de la determinación de la competencia judicial internacional en el
marco de los contratos de trabajo aeronáuticos conectados con más de un
ordenamiento jurídico. Si bien ello es así, ha de señalarse que esta sentencia
no es la única en este contexto, tal y como lo demuestra la Sentencia de la Sala
de lo Social del TSJCV, de 9 de enero de 2018 (rec. 3364/2017) (ECLI:
ES:TSJCV:2018:239) donde el Tribunal, contrariamente a la solución que alcanza
el juzgado canario, rechaza su competencia a favor de los tribunales
irlandeses, al entender que el lugar habitual de trabajo del tripulante de
cabina es el avión (con pabellón irlandés) y no el aeropuerto valenciano, que
en aquel caso constituía la base operacional de la aeronave. Más allá de esta
diferencia, crucial por otra parte a los efectos de los resultados ofrecidos en
ambas sentencias, los supuestos de hecho son parecidos, en la medida en que
ambos trabajadores habían sido contratados –como suele ser habitual en este
contexto- mediante intermediaria (Brookfield Aviation International o Crewlink Ireland
Limited en los casos canario y valenciano respectivamente). Como es previsible,
y en el supuesto de que, en suplicación, el TSJ Canario confirme la sentencia
de instancia, existiría contradicción entre ambas resoluciones al punto de que
tuviera que intervenir, en su caso, el TS en casación.
Tomando en consideración
este hipotético futurible, conviene poner de manifiesto, por lo que a la
cuestión central que en ambos casos se dilucidaba, esto es, si los órganos
jurisdiccionales españoles son competentes o no para el conocimiento de
litigios donde los trabajadores aeronáuticos prestan servicios a partir de un
aeropuerto español, una serie de consideraciones. Y para realizar algunas de
ellas, es necesario tomar como referencia lo señalado en la STJUE de
14-09-2017, asuntos acumulados C-168/16 y C-169/16, caso Nogueira, donde el
tribunal de Luxemburgo ya tuvo la ocasión de interpretar el Reglamento de
competencia judicial internacional correspondiente a propósito de determinar si
la base operacional de la aeronave puede considerarse como lugar habitual de
prestación de servicios a los efectos del punto de conexión de la lex loci
laboris.
Primero.-
En cuanto al instrumento de aplicación: Bruselas I vs Bruselas I bis.
A diferencia del TSJ
Valenciano, el Juzgado de lo social tinerfeño comete alguna que otra
incorrección técnica por lo que respecta al instrumento jurídico aplicable al
supuesto de hecho en cuestión, lo que provoca que exista una cierta
inconsistencia en la resolución que realiza con respecto a la asunción de su
competencia para el conocimiento del litigio, fundamentando ésta en el
entendimiento de que la base de operaciones del trabajador aeronáutico es su lugar
de trabajo. Y ello así, porque con independencia de señalar como prioritaria la
aplicación del Reglamento Bruselas I (nº 44/2001) con respecto al art. 25 de la
LOPJ (eso sí, una vez sostenida su postura prácticamente y de manera
sorprendente sobre esta disposición, inclusive en alguno de sus apartados que
no son de aplicación a los litigios derivados del contrato de trabajo, sino de
seguridad social); no tuvo en cuenta –en lo que aquí interesa- que desde el año
2015 es de aplicación el Reglamento UE nº 1215/2012 (Bruselas I bis) a los
efectos de la determinación de la competencia judicial internacional en materia
de contrato de trabajo. De este modo, y admitiendo que sostiene su competencia
sobre Bruselas I, lo cierto es que el hecho de no haber considerado que al
litigio en cuestión era de aplicación el actual Bruselas I bis origina que
desde aquí tengamos que sostener que en la resolución del Juzgado de lo social
ha operado un cierto voluntarismo en cuanto a sostener la “base” de operaciones
de la aeronave como lugar de trabajo como punto de conexión. Y ello así, porque
sin perjuicio de interpretaciones jurisprudenciales del TJUE previas a Bruselas
I bis (que el Juzgado de lo social ni siquiera menciona), se debe recordar que
no es sino tras la adopción de Bruselas I bis cuando se produjo una pequeña,
pero muy relevante modificación sobre el punto de conexión del locus laboris.
En efecto, a diferencia de Bruselas I bis, el art. 19.2.a) Bruselas I no
contenía ninguna referencia a la expresión “lugar desde el cual”;,
criterio éste “eventualmente equivalente” o asimilable al criterio de la base
de operaciones de la aeronave como lugar desde el cual el trabajador
aeronáutico presta servicios y al cual vuelve tras la realización de su trabajo
habitual.
Segundo.-
Pabellón de la aeronave (TSJ Valencia) vs base de operaciones (Juzgado
Tenerife) como lugar de trabajo.
Sin perjuicio de lo apenas
señalado, que es relevante para una correcta comprensión de la cuestión de
fondo planteada, somos plenamente conscientes de que el problema o debate
principal se centra fundamentalmente en cómo interpretar la noción de “lugar
habitual” de prestación de servicios cuando nos encontramos ante un supuesto de
ejecución extraterritorial de la actividad laboral a bordo de un bien mueble,
como ocurre en el caso de los tripulantes de aeronaves; cuestión ésta que ha
centrado largas discusiones en instituciones muy relevantes a propósito, sin ir
más lejos, de la conversión del Convenio de Roma sobre ley aplicable a las
obligaciones contractuales en el actualmente aplicable Reglamento Roma I sobre
la misma cuestión y que dio lugar a introducir también y desde esta perspectiva
–conflictual se entiende- el criterio del “lugar desde el cual o a partir del
cual” el trabajador presta servicios como integrante de la noción de “lex loci
laboris”.
Esta circunstancia, esto
es, la delimitación del “lugar de trabajo” de los trabajadores móviles
aeronáuticos es, por lo tanto, el objeto de discusión en los supuestos
abordados en ambas sentencias, si bien lógicamente desde la perspectiva del
Forum. En particular, la disposición que debe tomarse en consideración, tal y
como hace el TSJCV, es el art. 21.1.b.i) del Reglamento Bruselas I bis que,
como se sabe o debiera saberse, permite que los trabajadores puedan demandar a
empresarios domiciliados en un Estado miembro “i) ante el órgano jurisdiccional del lugar en el que o desde el cual
el trabajador desempeñe habitualmente su trabajo o ante el órgano
jurisdiccional del último lugar en que lo haya desempeñado, o (…)”.
Pues
bien, el TSJ Valenciano en este contexto opta por dar relevancia –y además de
manera exclusiva- a la expresión “lugar en el que”, sin atender al
“desde el cual”, de modo y manera que va a considerar que el lugar habitual de
trabajo del tripulante aéreo es el avión y no el aeropuerto valenciano, señalando
a tal fin, que es indiferente a los efectos de la determinación de la
competencia judicial internacional “el
que el trabajador salga de Manises y vuelva a Manises, puesto que lo realmente
relevante en estos supuestos es que el trabajador presta servicios en una
aeronave propiedad de Ryanair y de nacionalidad irlandesa, sometido a las
órdenes de trabajo impartidas desde Dublín y al régimen disciplinario impartido
desde allí, con sumisión a la legislación de seguridad social irlandesa y
percibiendo el salario en una cuenta titularidad del actor abierta en Irlanda”.
A
diferencia de esta postura, el Juzgado de lo social tinerfeño, sin aludir
siquiera, como es obvio por lo expuesto, a si está interpretando la noción de lugar
en el que o lugar desde el que; va a considerar que el lugar
donde se prestan servicios es Tenerife por cuanto que éste es el lugar donde
radica la “base” de operaciones de la compañía aérea. A estos efectos, va a
señalar que “aunque es cierto que Ryanair
no dispone de domicilio, agencia o delegación en nuestro país, a los efectos
del apartado 5 del artículo 25 de la LOPJ (sic), sí dispone de “otra
representación en España” por cuanto el centro de operaciones en el aeropuerto
de Tenerife constituye una sede de intereses efectivos en nuestro país, a lo
que podríamos añadir que conforme al artículo 155.3 de la LEC cabe considerar
como domicilio el lugar en que se desarrolla actividad laboral o profesional no
ocasional, como era el caso de la compañía aérea Ryanair en el aeropuerto de
Tenerife”.
Como es
visible, las posturas de ambos órganos jurisdiccionales son divergentes, dado
que mientras que el TSJ Valencia otorga relevancia al pabellón de la aeronave a
los efectos de concretar el lugar habitual de prestación de servicios, el
Juzgado de lo Social de Tenerife otorga esa misma preeminencia a la base de
operaciones de la aeronave.
Tercero.- El pabellón de la aeronave no
designa un lugar de trabajo a efectos de la competencia judicial internacional.
Pues
bien, por lo que respecta a si el pabellón de la aeronave como bien mueble
designa un lugar de trabajo a efectos del Forum, debe señalarse que no podemos
estar más en desacuerdo con la postura mantenida a tal efecto por el TSJCV, en
la medida en que el propio TJUE en la sentencia Nogueira del año 2017 rechazó,
y de manera expresa, la aplicación de la clásica ficción de
extraterritorialidad representada por el juego matrícula de la aeronave=locus
laboris. En efecto, el TJUE fue categórico al respecto, al señalar en los
considerandos 75 y 76 de la Sentencia Nogueira que la nacionalidad de las
aeronaves prevista en el art. 17 del Convenio sobre la Aviación civil
Internacional del año 1944, más conocido como Convenio de Chicago, no tiene
por objeto, ni por efecto asimilar el espacio que se halla en el interior
del avión al territorio del Estado cuya nacionalidad tenga la aeronave, por lo
que -en consecuencia- no puede ser un elemento tenido en cuenta para determinar
la competencia judicial internacional sobre un litigio plurilocalizado de estas
características por los tribunales de los Estados miembros, ni mucho menos
–añado yo lógicamente- para considerar que el pabellón sea equivalente a lugar
de trabajo a los efectos del Forum.
Cuarto.- Pero tampoco la base de
operaciones per se designa dicho
lugar, sino que actúa como indicio, significativo sí, pero indicio.
Ahora
bien, tampoco acierta el Juzgado de lo Social tinerfeño, y no sólo porque
sostiene su parecer sobre normas que no le permiten llegar a la conclusión que
alcanza, tal y como hemos visto con anterioridad, sino porque el propio
Tribunal de Luxemburgo en la sentencia Nogueira tampoco equipara o asimila el
punto de conexión del locus laboris, entendido como “lugar desde el que” con el
concepto de base operacional de la aeronave, sino que va a considerar que la
base opera como un indicio, significativo sí, pero indicio al fin de al cabo, a
los efectos de concretar “el lugar en el que el trabajador desempeñare
habitualmente su trabajo” a efectos del Forum.
Ni para ti (pabellón), ni para mí (base)
En
nuestra opinión, en esta tipología de litigios los órganos jurisdiccionales de
nuestro país deben –sí- tomar en consideración la base operacional del
trabajador aeronáutico como indicio significativo para determinar el lugar
habitual de prestación de servicios de aquél a los efectos de determinar o no
la competencia judicial internacional de los tribunales españoles. Pero como
tal indicio significativo, no es un elemento concluyente por sí sólo, de tal
manera que junto con la base de operaciones deben tomarse en consideración las
circunstancias concurrentes que existan en cada caso. Y es que tal y como
afirmara el propio TJUE en la sentencia Nogueira, la base de operaciones como
punto de conexión puede desaparecer o destruirse (si se prefiere) en el
supuesto de que el asunto controvertido presente unos vínculos más estrechos
con un lugar de trabajo distinto de esa base [citando a tal efecto, la
sentencia de 27 de febrero de 2002, Weber, C‑37/00, EU:C:2002:122, apartado 53,
y, por analogía, la sentencia de 12 de septiembre de 2013, Schlecker, C‑64/12,
EU:C:2013:551, apartado 38]. En estas circunstancias, conviene tener presente
que quién selecciona la base de operaciones es la propia compañía aeronáutica,
constituyendo, por tanto, un elemento o subterfugio sumamente maleable y
fácilmente deslocalizable, a la par que sofisticado en comparación con el
pabellón de la aeronave y del que las propias compañías aeronáuticas se sirven
precisamente para desconectar o desvincular las relaciones jurídico-laborales
con el ordenamiento jurídico-laboral con el que realmente estuvieran
conectados.
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